econ, ke oni povas ankoraŭ ekspluati malnovajn lokomotivojn en malpezaj vagonaroj, ke oni povas longigi multe pli bone la vagonaron kaj akordigi ĝin multamplekse al la bezonoj de la variema interkomunikiĝado. Ekzistas tiaj malpezaj vagonaroj konsistantaj el maksimume ses vagonoj, el kiuj tri estas starigataj antaŭ kaj tri malantaŭ la lokomotivo.
Per ĉi tiu aranĝo estas eble, ke oni povos returnigi la malpezan vagonaron fine de veturado, kiel la motorvagonon, sen delokigado, kio estas gravega cirkonstanco por la simpleco de la funciado.
Supera Termezuristo, Regensburg.
La ĉefa karakterizaĵo de la elektra trafikado estas, ke la trajnoj en difinita fervoja reto ricevas veturigan forton el komuna centralo, dum sur ĉiu lokomotivo nur troviĝas periga motoro. Tiail la fortkapablo ĉe ĉiu trajno estas pli laŭbezone variebla ol ĉe vaporlokomotivoj, ĉe kiuj la tuta fortstacio (kaldronego, maŝino kaj karboprovizo), devas esti kunportata. Facile oni povas aranĝi la elektrajn lokomotivojn kun granda fortkapablo, kiu ebligas movon de grandpezaj trajnoj per relative granda rapideco en longaj klinaĵoj. La meza rapideco povas fariĝi pligrandigata rilate al la maksimuma rapideco, ol estas eble ĉe vaporlokomotivoj, kaj ne nur veturilhavaĵo kaj personalo, sed ankaŭ la vojlinio mem fariĝas pli utiligeblaj. Por lokala pasaĝertrafiko pli multaj kaj malgrandaj trajnoj estas uzeblaj, kaj, ĉar la akcelado estas plifortigebla, oni povas ŝpari multe da tempo ĉe antaŭurbaj linioj kun oftaj haltoj. La trafiksekureco atendeble estos ĝenerale pli bona, kaj plue la elektra trafiksistemo verŝajne plifaciligos aplikon de fidindaj aranĝoj por la trafiksekureco. Fine oni konsideru la avantaĝon, ke ne estas karbfumo, ŝatatan de la vojaĝanta publiko ; cirkonstanco precipe grava ĉe linioj kun multaj aŭ longaj tuneloj.
La demando do estas : kiuj estas la faktoroj, kiuj povas starigi ekonomian eblon pliĝeneraligi tiun trafiksistemon ?
