La elektra trafikado de fervojoj
La ĉefa karakterizaĵo de la elektra trafikado estas, ke la trajnoj en difinita fervoja reto ricevas veturigan forton el komuna centralo, dum sur ĉiu lokomotivo nur troviĝas periga motoro. Tiail la fortkapablo ĉe ĉiu trajno estas pli laŭbezone variebla ol ĉe vaporlokomotivoj, ĉe kiuj la tuta fortstacio (kaldronego, maŝino kaj karboprovizo), devas esti kunportata. Facile oni povas aranĝi la elektrajn lokomotivojn kun granda fortkapablo, kiu ebligas movon de grandpezaj trajnoj per relative granda rapideco en longaj klinaĵoj. La meza rapideco povas fariĝi pligrandigata rilate al la maksimuma rapideco, ol estas eble ĉe vaporlokomotivoj, kaj ne nur veturilhavaĵo kaj personalo, sed ankaŭ la vojlinio mem fariĝas pli utiligeblaj. Por lokala pasaĝertrafiko pli multaj kaj malgrandaj trajnoj estas uzeblaj, kaj, ĉar la akcelado estas plifortigebla, oni povas ŝpari multe da tempo ĉe antaŭurbaj linioj kun oftaj haltoj. La trafiksekureco atendeble estos ĝenerale pli bona, kaj plue la elektra trafiksistemo verŝajne plifaciligos aplikon de fidindaj aranĝoj por la trafiksekureco. Fine oni konsideru la avantaĝon, ke ne estas karbfumo, ŝatatan de la vojaĝanta publiko ; cirkonstanco precipe grava ĉe linioj kun multaj aŭ longaj tuneloj.
La demando do estas : kiuj estas la faktoroj, kiuj povas starigi ekonomian eblon pliĝeneraligi tiun trafiksistemon ?
La kosto de la elektraj lokomotivoj ne estas decidiga. Tiuj ĉi nun kostas apenaŭ pli ol duonon de la prezo por vaporlokomotivoj kun egala fortkapablo, kaj konsiderinde pligravaj ŝparoj ne estas atendeblaj rilate al ili. La kostoj por la fortkondukiloj kontraŭe estas tre konsiderindaj. Tiuj ĉi kostoj tamen fariĝis malaltigitaj per la iom post iom sukcesinta uzo de pli fortaj ŝarĝoj, tiel en la provizdonaj, kiel en la kontaktaj konduklinioj. La plej grava ekonomia faktoro, kaj samtempe la plej varia inter la diversaj okazoj, tamen estas la fortkosto, t. e. la kosto por produkti la elektran fluon.
La elektra energio por fervoja trafiko ĝenerale fariĝas produktata per du malsamaj metodoj : aŭ en vaporcentralo, aŭ en akvofortcentralo. Tiuj ambaŭ specoj de fortcentraloj diferencas esence. La konstrukosto por vaporcentralo estas ĝenerale tre malalta, kompare kun tiu de akvocentralo, kalkulante laŭ ĉevalpovoj. Kontraŭe la daŭraj kostoj — t. e. la specialaj kostoj por ĉiu produktita kilowatthoro, krom rento kaj amortizo de la konstrukapitalo — estas multe pli altaj por vaporcentralo, ol por akvoforta uzino. Ĉiu kilowatthoro postulas ĉe vapora aranĝo kvanton da karbo, dum pligrandigita energiproduktado ĉe akvoforta uzino apenaŭ kostas pli multe ol la pligrandiĝanta eluzado de la maŝinaro kaj la pli granda konsumo de la ŝmiriloj.
Ĉe libera elekto inter vaporforto kaj akvoforto, la unua estas preferinda nur kiam la bezona maksimuma povo fariĝas nur malmulte uzata, kaj kiam la produktkostoj por la sumo da kilowatthoroj do fariĝas relative malgravaj. Tiaokaze la malpligranda konstrukosto de la vaporuzino estas decidiga. Sed ju pli la ŝarĝbezono utiligas la instalitan fortkapablon, des pli la cirkonstancoj ŝanĝiĝas je favoro por la akva forto.
Akvoforto por la movado do estas des pli avantaĝa, ju pli grandan kaj interesan trafikon oni povas provizi je forto el unu fortcentralo aŭ aro da fortcentraloj. Tiuj trajnoj, kiuj samptempe veturas en tia distrikto, do postulas kontinuan mezkvanton da forto, kaj tiu kvanto devas esti proksime sub la maksimuma ŝarĝo bezonata ĉe la plej postulanta trafikkombino, por kiu la fortcentralo devas esti aranĝita. Se la kondiĉo pri maldiversa trafikintenseco estas sufiĉe plenumata, oni trovas staton, ĉe kiu la akvoforto — almenaŭ se la konstrukostoj ne estas tro grandaj — estas malpli kosta ol alispeca forto. Ĉe tia stato la akvoforto povas ŝpari trafikkostojn tiom, ke elektra trafiko fariĝas ekonomia avantaĝo.
Tamen oni ne povas diri, ke kiui ajn akvoforto, eĉ malmultekosta, rilate al konstruado, estas konvena por elektra fervojtrafiko. Pro la tre varianta fluŝarĝo dum la moviĝo de la trajnoj, kaj por ekonomie avantaĝa trafiko, la akvofortuzino devas povi per hidraŭlika akumulado sekvi tiujn variojn, ne perdante tro grandan akvokvanton. Ekzemple, se fortcentralo devas provizi fervojan linion kun nur dumtagaj trajnoj, devas super la uzino troviĝi baseno sufiĉa, tiel por doni la akvopliiĝon necesan por nekonstante plejaltaj ŝarĝookazoj, kiel por ricevi la alfluon dum tiu tempo, kiam estas nenia trafiko. Multloke oni devis formi per digkonstruoj la bezonatajn kolektbasenojn, kio pligrandigis konsiderinde la konstrukostojn.
John Lundgren (Hedemora, Svedujo)
Trafikchefsassistent vid Södra Dalarnesjärnwäg.